Revivir el ferrocarril del pacífico: el caso de Nariño una historia trágica

Colombia nació y creció como república de espaldas al mar del sur. Los dirigentes de la época no dimensionaron la gran potencialidad de desarrollo social, ecológico, cultural y económico de la integración con la región del pacífico, en donde habita una gran población afrodescendiente en un territorio biodiverso y rico en producción alimentaria y recursos naturales. Fueron ciegos a las grades potencialidades de comunicación e intercambio con las naciones del pacífico, que hoy son ejemplo de progreso y desarrollo, como sucede desde Canadá hasta Chile y las naciones del pacífico de ultra mar. Es posible que una cultura racista y discriminatoria, hasta ahora no superada, y una idea estrecha sobre la construcción de un país democrático, fueran definitivos para consolidar un modelo de Estado fuertemente centralista, confesional, premoderno y autoritario, cuya expresión más clara fue la Constitución de 1886.

Un ejemplo de esa mirada insensata es la red ferroviaria que se construyó en diversas regiones de Colombia a principios del siglo XX, como una gran aspiración ciudadana de desarrollo e integración, especialmente de las regiones periféricas, y que se frustró en las décadas de los años 50 y 60. El ferrocarril de Nariño es uno de esos casos trágicos. Esta es una breve historia.

El contexto

Como hija de la revolución industrial, la primera línea de trenes interurbanos se inauguró en Inglaterra en 1839; este modelo de transporte de personas y de carga, fue adoptado rápidamente en Estados Unidos como un gran instrumento para consolidar el proyecto de una nueva nación; se extendió luego a Europa, Asia y África, y se convirtió en el gran polo de desarrollo y de integración soberana de las diversas naciones hasta nuestros días.

Esos vientos de modernidad llegaron tempranamente a la naciente república colombiana y se comenzó a plantear la idea de un ferrocarril interoceánico en los cantones de Panamá y Portobello, para unir las costas Atlántica y Pacífica. Esta vía se inauguró en 1855. Su incidencia en el desarrollo del resto del país fue escasa, a diferencia de Estados Unidos que supo aprovechar las ventajas para el comercio internacional.

Mientras el resto del país se debatía en la sangrienta guerra de los mil días, en Panamá se levantaron voces de protesta por el abandono estatal central, el descontento por el fracaso de la construcción del canal y los intereses norteamericanos que propiciaron la independencia del Istmo en 1903.

Es paradójico que la primera obra ferroviaria construida por el Estado, como símbolo de modernidad y progreso, en una zona estratégica que mostró grandes potencialidades de desarrollo al unir dos océanos, se perdió para Colombia con la separación de Panamá. Igualmente, es paradójico que a partir de 1921 se inició en el país la construcción de vías ferroviarias en distintas regiones, las cuales fueron financiadas, principalmente, con los 25 millones de dólares que Estados Unidos entregó a Colombia como indemnización por la separación de Panamá.

La idea inicial propiciada, entre otros, por el general Rafael Reyes, era construir un sistema único y coordinado de vías férreas a lo largo del país, pero se frustró porque los intereses regionales se impusieron y los recursos públicos se repartieron para la construcción de 14 tramos independientes de líneas férreas (Ley 62 de 1923).

El ferrocarril de Nariño y los imaginarios del progreso

En 1904 se creó el Departamento de Nariño. El primer gobernador, Julián Bucheli, se empeñó en la construcción de una vía férrea que permitiera a esta región salir del aislamiento y lograr el progreso y desarrollo económico. La Ley 65 de 1912 ordenó la construcción de una línea férrea desde el Océano Pacífico hasta el Putumayo, la cual pasaría por Pasto y se prolongaría a Popayán para unirse con el ferrocarril del Pacífico que unía Cali y Buenaventura. Pero, este proyecto se frustró por el cambio de gobierno de 1914 y el inicio de la primera guerra mundial.

La Ley 62 de 1923 ordenó la construcción del tramo ferroviario Tumaco-Pasto-Ipiales que se inició 1924 en El Diviso (a 206 kilómetros de Pasto) y culminó en Aguaclara, cerca de Tumaco, en 1930. Su realización fue parcial. Su construcción se enfrentó a una selva tropical húmeda, a las inclemencias del tiempo, al paludismo y a los accidentes de trabajo, que produjo muchos muertes y heridos, ante inexistentes medidas de seguridad industrial y precarios servicios de salud, como relata la novela “El Chambú” de Guillermo Edmundo Chávez.

El proyecto inicial de más de 600 kilómetros de carrilera se redujo a 92 kilómetros en 1944. El funcionamiento del ferrocarril enfrentó muchas dificultades económicas y financieras, entre otras, por la baja capacidad y utilización para el transporte de carga, la lejanía de las zonas de producción y consumo, el mantenimiento costoso de las viejas locomotoras, además, el puerto de Tumaco no estaba habilitado como muelle. Sin embargo, el transporte de pasajeros fue significativo y cada vez aumentaba al constituirse en un importante medio de comunicación humana, intercambio cultural y económico entre el Pacífico y la sierra. Se desarrolló un incipiente, pero significativo turismo ante el interés que generaba conocer el mar.

Viajar en tren ha estado siempre cargado de un simbolismo de gozo, aventura y romanticismo; es una experiencia para la contemplación de la naturaleza y de huida de la agitación de las ciudades, bajo el agradable palpitar de las locomotoras y el sonido de los rieles, y en compañía de personas para entablar una conversación. Es disfrutar del paso del tiempo y de la vida como tanto lo han descrito los relatos de viaje, la literatura y el cine en la época contemporánea. Estos fenómenos sociológicos son valiosos para el conocimiento, valoración e integración entre territorios distantes no solo geográficamente sino también separados por imaginarios colectivos de prevención o discriminación.

El levantamiento de los rieles, el auge de las carreteras y del lucro privado

Durante el gobierno de Laureano Gómez (1950-1951), se tomó la decisión de terminar con el transporte ferroviario e iniciar la construcción de carreteras. Tres comisiones extranjeras recomendaron el levantamiento de los rieles del ferrocarril de Nariño al considerar financieramente insostenible su servicio, y en reemplazo recomendaron construir una carretera. Sobre el terraplén ferroviario se construyó la carretera Pasto – Tumaco.

Se consideró que “Las carreteras tenían un menor precio en comparación con el sistema férreo, los automotores por su autonomía en los desplazamientos resultaron muy atractivos para los particulares y eran muy fuertes los intereses de los importadores de carros. (…) no se desarrolló la infraestructura del puerto de Tumaco, tampoco hubo una clase dirigente local y nacional que impulsara la colonización de baldíos y la agricultura, faltaron planes económicos que sustentaron la viabilidad económica del proyecto y que le dieran continuidad.” (Zarama, 2016: 98 y 100).

Esta frustración histórica de alcance nacional tiene un alto significado: (i) cuando en el resto del mundo el transporte ferroviario ha sido símbolo de progreso, desarrollo, instrumento de consolidación soberana del Estado, afianzamiento de la integración humana y territorial y reforzamiento de la identidad nacional, en Colombia se tomó la decisión de acabar con este emprendimiento y no hacer esfuerzos para salvarlo y fortalecerlo; (ii) en su inicio, se cometió un grave error al no haber optado por la construcción de un sistema coordinado y unificado, desde el punto de vista técnico, administrativo y presupuestal, sino de construcciones separadas, sin comunicación entre sí y de diseños y financiación dispares; (iii) primaron los intereses particulares nacionales y extranjeros que visualizaron una gran fuente de lucro con la importación de automóviles, como efectivamente sucedió.

En conclusión, si nuestro país pretende transformar las condiciones estructurales que han perpetuado su atraso, su falta de desarrollo equitativo territorial y las condiciones de vida indignas de grandes conglomerados humanos, debe mirar con humildad su pasado, hacer un juicio crítico sensato y superar sus errores. Y una alternativa es rescatar el gran proyecto del mundo contemporáneo de una red ferroviaria nacional, sin exclusiones y de alto nivel tecnológico y organizacional. Desde luego, sin debilitar la importante red de carreteras y de transporte automotor del país que es preciso fortalecer, especialmente en vías terciarias, y que se integraría a una gran red de transporte ferroviario, terrestre y fluvial, como símbolo de avance democrático, de justicia social e integración territorial.

Fuente de consulta:

Zarama Rincón, Rosa Isabel, “Historia del Ferrocarril de Nariño”, Revista Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas, Universidad de Nariño, Vol. XVII. No. 1 – 1er. Semestre, 2016.